Beste Spielothek in Döllstädt finden

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Der heizerseitige Hauptluftbehälter auf dem Umlauf verrät, dass sie mit Indusi ausgerüstet ist. Noch acht Betriebsmonate liegen vor ihr.

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Interessiert sich irgendjemand für die P 10 mit ihren badischen Personenwagen 3. Die Kinder eher nicht, sie erfreuen sich an der kostenlosen Trinkwasserversorgung im seinerzeit nagelneuen Heidelberger Hauptbahnhof L3 nicht mehr vollzogen werden durften.

Der jahrelang konstant hohe Unterhaltungsbestand fiel so bis zum Mai auf 89 Loks. Januar das Heft in der Hand.

Sogar ein bemerkenswertes Comeback war zu verzeichnen, als der Bestand des Bw Villingen im Frühjahr von drei auf wieder sieben Maschinen aufgestockt wurde.

Im Frühjahr folgten weitere, so dass erstmals für den Sommerfahrplan kein P Umlauf mehr aufgestellt wurde.

Fast alle gingen bis September auf z. Ob die betreffenden Personale mit diesem Ersatz glücklich waren, muss offenbleiben.

Schon die Anreise kann zum Vergnügen werden: Zwischen Wolkenstein und Jöhstadt wird der Anschluss durch einen historischen Omnibus sichergestellt.

Auch für das leibliche Wohl und gute Unterhaltung wird gesorgt sein. Die Verlagsgruppe Bahn ist mit von der Partie!

Erst die im Bw Fulda frei werdenden 41 vermochten die P 10 ab zu ersetzen. Fast alle gingen sie auf z. Nur drei Loks wurden noch nach Jünkerath umgesetzt, wo sie unter voller Kraftentfaltung am Schmidtheimer Berg oder im Vorgebirge zwischen Kalscheuren und Liblar noch einmal beeindruckten.

Hier in der Eifel schlug ihre Stunde dann am Der seinerzeit von der P 10 erbrachte hochwertige Reisezugdienst war zu Beginn des Jahres allerdings schon weitgehend auf Diesel- und E-Traktion übergegangen.

Mit wenigen Exemplaren hielt sie sich hier dann noch gut ein weiteres Jahr, oft in Arbeitszugdiensten, teilweise aber auch vor zusätzlichen Fernreisezügen eingesetzt, letztmalig im Festtagsverkehr We- nige haben sie noch live erlebt.

Sie verschwiegen aber auch nicht, dass ein guter und geübter Heizer mit der Lok problemlos klarkam.

Einhellig war ihre Meinung über die Laufruhe, die beeindruckende Zugkraft und das enorme Beschleunigungsvermögen der P Unsere knapp gehaltene Darstellung möge jedenfalls bezeugen, dass die P 10 als hoch beanspruchte Lok bis ins vierzigste Einsatzjahr hinein eben dort in beeindruckender Weise die Traktion aufrechthielt, wo immer engere Fahrzeiten und sehr hohe Leistungsanforderungen bei schwieriger Topografie längst nach einem adäquaten Ersatz verlangten.

Es gab ihn nicht. Das alles erläutert von ausführlichen Texten, sodass alle Bauschritte für den Leser leicht nachvollziehbar sind.

Sie verfügten oft nur über einfachste Technik. Dennoch kam die Eisenbahn nicht ohne sie aus: Herbert Stemmler am Mai die BLE beim Restaurieren an.

Neben 86 lichtete Ulrich Montfort einen eingleisigen, einständigen Lokschuppen ab, der den Lokomotiven der Baureihe 86 ein zwar beengtes, doch immer noch nutzbares Domizil bot.

Typisch für die Lokstationen bayerischer Lokalbahnen war der Wohnanbau. Um Schwerstarbeit mit Schippen und Körben zu vermeiden, diente ein auf Betonblöcke gesetzter regelspuriger Kranwagen als Kohlekran.

Diese wohl einmalige, doch hilfreiche Lösung hielt Rainer Heinrich im Juni in einem Foto fest, das heute längst historischen Wert besitzt.

Selbst vor eingleisigen, einständigen Lokschuppen gab es dazu ausgemauerte und betonierte Untersuchungsgruben. Waren sie stabil und feuerfest, konnten sie auch Feuerungsrückstände aufnehmen.

Jahrhunderts Länder und Staaten netzartig überspannt und die Zentren von Wirtschaft Handel und Politik verbunden hatte, meldeten nachhaltig jene Regionen Mobilitätsbedarf an, die bis dato ohne Schienenstränge auskommen mussten.

Doch auch die Hauptstrecken bedurften der Ergänzung und Einspeisung aus ländlich, bestenfalls kleinstädtisch strukturierten Gegenden.

Sie erfüllten, was sie versprachen, sorgten für Anschluss und Aufschwung. Oft Stichbahnen mit Meliorationscharakter, erforderten jedoch auch sie Bauten und Anlagen, wie sie für Stationierung und Versorgung des dominierenden Traktionsmittels Dampflokomotive unverzichtbar waren.

Ihre Bezeichnungen wiesen Vielfalt, Wechsel und Wandel auf. Beide waren definiert; es gab Auflistungen, die sämtliche Bahnbetriebswerke und Lokbahnhöfe eindeutig nominierten.

Nachforschungen zeigen unvermutet eine Vielfalt an Gleisplänen, Gebäuden vor allem Lokschuppen und technischen Anlagen, die nur noch schwer überschaubar ist.

Auch der erwähnte Wandel ist Jahrzehnte nach dem Ende der Dampflokzeit komplett kaum noch zu dokumentieren: Lokbahnhöfe und Lokstationen gehören der Vergangenheit an.

Mit dem Ende der Dampflokzeit und dem Rückzug der Bahn aus der Fläche verloren sie ihre technologische und wirtschaftliche Funktion. Ihre historische Darstellung in Wort und Bild gewährt indes tiefe Einblicke in ein bislang wenig beachtetes Kapitel längst vergangener Eisenbahnepochen.

Weil im Endbahnhof der mecklenburgischen Kleinbahn von Grevesmühlen nach Klütz der Platz für eine Weichenanbindung des Lokschuppens mit Wasserstation siehe Zeichnung fehlte, sah man eine Segmentdrehscheibe vor.

Als Udo Kandler das seltene Ensemble im Mai porträtierte, waren die Lokschuppentore zwar bereits vernagelt, doch die Scheibe noch in Betrieb.

Das nigelnagelneue Abfallsystem auf dem Bahnsteig des Mainzer Hauptbahnhofes mutiert im Kontext mit dem vorbeirollenden Logo des US-amerikanischen Fast-Food-Giganten zu einer gar gesellschafts- und konsumkritischen Botschaft.

Die Inneneinrichtung gestaltete sich bistroähnlich und wies 27 Sitz- und acht Stehplätze auf, die Küche nahm jetzt mehr als die Hälfte des Wagens in Anspruch und beherbergte neben verschiedenen Arbeitsflächen Gerätschaften wie Grill, Friteuse, Kaffeemaschine, Getränkezapfanlagen sowie mehrere Kühlschränke.

Und wie es sich für US-amerikanische Lebensgewohnheiten gehört, verdoppelte sich damit auch der Energieverbrauch im Vergleich zum bisher gewohnten Speisewagen auf rund 90 Kilowatt.

Dieser Service sollte den Umsatz steigern und den Hungrigen die Angst vor einem überfüllten Speisewagen nehmen.

Natürlich war dieses neue Essen auf der Schiene im wahrsten Sinne des Wortes ein gefundenes Fressen etwa für Journalisten und Kabarettisten: Auf der Strecke Hamburg — Berchtesgaden stehen die witzigen Menschen mit den Papierschiffchen im Zug und wollen beweisen, dass im Mitropa-Speisewagen die Ernährungssituation noch unterboten werden kann.

In Zukunft werden die Fahrgäste also den zuckrigen Tomatenglibber überall in die Sitze kleckern. Es glänzen Granit und Spiegel, Plastik nackt.

Die Speisen prangen, ausgeleuchtet wie auf Steckbriefen, über dem Tresen. Im IC noch einen Hamburger oder Chickenburger zubekommen, wer manchmal gar nicht schlecht!

Nur klebte oft der ganze Boden im Zug, weil ja auch in der 2. Und die Pappbecher mit Cola und Fanta überdauerten oft nicht den Transport zum Fahrgast in den weiter entfernten Wagen oder kippten um.

Wissen Sie aber, warum das umstrittene Gastronomie-Angebot auf Schienen tatsächlich scheiterte? Böse Zungen behaupten, dass dies letztlich am falschen Zeitpunkt gelegen hat: Seine Einachs-Lenkgestelle erleichterten den Einbau spurverstellbarer Radsätze.

So dauerte das Umspuren an der französisch-spa- nischen Grenze nur 20 Minuten! In Spanien kam die elektrische Traktion schon zum Zuge.

Vor allem dafür beschafften sie neue und für Stundenkilometer ausgelegte Wagentypen, die den Zügen auch wegen des vom TEEFarbschema abweichenden Anstrichs ein landestypisches Gepräge gaben.

September zum Trans-Europ-Express. Das von den Capitole-Zügen bereits seit erreichte Spitzentempo galt ab Baureihe der DB: Auf von Mailand ausgehenden Strecken folgten bis Sommer noch drei weitere: Nachdem sie sich am September stellten sie nur acht Zugpaare.

Nach dem schweren Eisenbahnunglück vom 9. Im Abschnitt Lindau — St. Nun fuhren insgesamt 45 Zugpaare, davon 30 internationale. Die tägliche Laufleistung betrug rund 60 km.

Stagnierende, in einigen Relation sogar zurückgehende Reisendenzahlen bewogen die Bahnverwaltungen zum Umdenken. Auf Distanzen ab km konkurrierten gnadenlos die Fluglinien.

Sie taten es mit in vielen Fällen gesunkenen Tarifen, während die Eisenbahnfahrpreise weiter stiegen. Angesichts dieser Entwicklung sahen Marktforscher die Zukunftschancen eines Qualitätszug-Netzes immer mehr im Potenzial der Reisenden der 2.

Mit zweiklassigen TEE-Kursen wäre man vom durch nationale Läufe oh- nehin verwässerten ursprünglichen Konzept jedoch vollends abgewichen.

Ihren hochkarätigen Status verloren drei internationale Zugpaare: Herbe Verluste brachten dann die Fahrplanwechsel Ende Mai und vor allem Welch ein Contrast innerhalb weniger Minuten.

Eben noch das geräuschvolle Treiben eines regen Fabrikbetriebs, das Pusten der Dampfmaschinen, die stossweise weisse Dampfwolken in die Luft emporquellen liessen, das aus einiger Entfernung dumpf herübertönende Niederfallen der schweren Eisenhämmer, die mit Rauch geschwängerte Luft, die berussten Hüttengebäude, die geschwärzten Essen, und jetzt empfängt uns die idyllische Natur eines traulich stillen Thales mit ihrem vollen Liebreiz.

Selbst in , dem Jahr der folgenden Bilder mit der steilstreckentauglichen und ihren Tonzügen, konnten derlei Impressionen im Brexbachtal goutiert werden, in der Nähe immer noch das Rauschen des Brexbaches, in der Ferne nunmehr freilich ein sattes Dieselbrummen statt angestrengter Auspuffschläge.

VT 95 mit seinem kurzen Beiwagen auf einer der zahlreichen Flussbrücken zwischen Grenzau und Engers 8. Nach zwölfjähriger Planungs- und Bauzeit im Jahre für den Personen- und Güterverkehr eröffnet, führte sie Menschen und Fracht jetzt viel bequemer und wirtschaftlicher aus dem Westerwald ins Rheintal bei Engers und Neuwied.

Zur Streckenlänge von rund 22 Kilometer zwischen Engers und Siershahn kam vom relativ mittig gelegenen Bahnhof Grenzau noch eine Stichstrecke also ein kleiner Zweig nach Höhr-Grenzhausen von gut zwei Kilometer Länge hinzu, die noch einmal um vier Kilometer bis Hillscheid verlängert wurde.

Die Linie zwischen Engers und Siershahn ist topographisch anspruchsvoll, es ist ein Höhenunterschied von Meter zu bewältigen, rund vierzig!

Brücken und Viadukte sowie sieben Tunnel mussten errichtet werden. Neben dem Güterverkehr — vor allem Transport von Ton, Bims und Holz — entwickelte sich auch der Personenverkehr prächtig, so dass man im Jahre sogar einen zweigleisigen Ausbau der Brexbachtalbahn oder den Bau einer zweiten Strecke von Selters nach Neuwied in Erwägung zog.

Der Beginn des Ersten Weltkrieges vereitelte diese Pläne jedoch. Die unmittelbare Nachkriegszeit war auch hier von der Beseitigung der einschneidenden Zerstörungen insbesondere Wiederaufbau einiger Brücken und Viadukte geprägt, am Juni konnte der durchgehende Betrieb wieder aufgenommen werden.

Doch an ihre Erfolge in der Vorkriegszeit konnte die Strecke nicht wieder anknüpfen, weil auch hier der Siegeszug des Lkw begann und die Bundesbahn zu allem Überfluss Anfang der Fünfzigerjahre auch noch eine konkurrierende Buslinie von Höhr-Grenzhausen nach Koblenz einrichtete.

Auf der Höhe zwischen Ransbach-Baumbach und Siershahn brummen und mit ihrer Übergabe heran Immerhin beschaffte die DB seit rund vierachsige Schwenkdachwagen mit einem jeweiligen Ladevolumen von 57,5 Tonnen, ab kamen neue Rolldachwagen hinzu, die bis zu 69 Tonnen Ton fassen konnten.

Mit einem Gutachten, das dieser Version einen kostengünstigeren Transport bescheinigte, versuchte man der Nachbardirektion die Tonzüge abzutrotzen.

Die berechnete Kostenreduktion ergab sich unter anderem aus der Benutzung der weniger Kunstbauwerke aufweisenden Strecke Montabaur — Limburg, die sowieso für den Personenverkehr unterhalten wurde, den die Strecke nach Engers schon verloren hatte.

Zudem wurden Zugbildungsaufgaben von Siershahn zum deutlich kleineren Bahnhof Montabaur verlegt. Entgegen allen Protesten von Politikern und Im Sommer liegt der Verkehr auf der Brexbachtalbahn buchstäblich in seinen letzten Zügen: August dieses Konzept durchgesetzt werden.

Doch noch sitzen wir an einem Viadukt und lauschen in die Wälder. Schade, dass der Tunnelpfiff abgeschafft wurde, denn so vernehmen wir plötzlich nur ein dumpfes Grollen im Berg und schon wieder rollt ein Tonzug gen Neuwied, mit leicht angelegten Bremsen ist die Last der vierachsigen Wagen förmlich zu spüren.

Bei diesen Mengen und diesem weiten Weg interessierte es die Italiener freilich nicht die Bohne, ob der Ton auf dem Vorderlauf nun via Neuwied oder via Limburg zu ihnen gelangte.

Personenverkehr weg, Güterverkehr futsch — was soll da noch kommen? Heute wissen wir, dass da unter dem Strich nur noch das Prinzip Hoffnung kam.

Februar die Zulassung als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen für den topographisch weniger aufwändigen Abschnitt Siershahn — Grenzau erhielt, sogar eine temporäre Wiedereröffnung dieser Teilstrecke feiern konnte.

Doch die weiteren Ziele und Projekte des Vereins stehen nun voraussichtlich vor dem Aus. Zwischen Siershahn und Engers sind am Mai noch und sowie !

Buchfahrplan aus dem Jahre für BR Am Haltepunkt der hübschen Ortschaft Hundsdorf hält am Mai das Trio , und Der Brexbachtalbahn-Verein hatte Bürgermeister Kessler in diesem Zusammenhang vorgeworfen, er habe zu wenig Herzblut für die Sache erkennen lassen.

Kessler steckte diese Kritik aber recht gelassen weg: Der wohlerhaltene dreieckige Bergfried der, soweit uns bekannt, ein Unicum in der Militärarchitectur des Mittelalters ist, schaut aus grüner Waldumgebung gar trutzig auf uns herab.

R ng er Dampf und ie tu Donner im Weserbergla ch Laufzeit: Mehrere durch die innerdeutsche Grenze unterbrochene Schienenverbindungen wurden wiedereröffnet.

Viele erstmals veröffentlichte Fotos dokumentieren eine unglaubliche Vielfalt an Fahrzeugen und Einsätzen, wie sie schon kurze Zeit später der Vergangenheit angehören sollte.

Angefangen hat alles mit Zügegucken. Dann kam die Modelleisenbahn hinzu und irgendwann um das Jahr entstanden seine ersten Bahnbilder.

Diese wurde aber schon bald durch eine Canon 7D ersetzt, die wiederum Anfang gegen seine jetzige Kamera, eine Canon 5D Mark 3, getauscht wurde.

Grundsätzlich ist Yannick Steinle auch ständig auf der Suche nach neuen ungewöhnlichen und kreativen Perspektiven, die nach seiner Meinung im Endeffekt das Hobby erst wirklich abwechslungsreich machen.

H0, Variante, Epoche IV. Nachbildung einer Blankenburger Maschine mit Neubautender. Güterwagen Omu 93 der DB. Vorbildgerecht nach oben schwenkbare Entladeklappen.

Packwagen der fiktiven Neustädter Kreisbahn. Fantasiemodell, basierend auf einem Vorbild der Spreewaldbahn, passend zu den im vorigen Heft gezeigten Personenwagen.

G, Formneuheit, Epoche IV. Robustes Allwettermodell mit feinen Details wie geätzten Dachlüftergittern. Ein Führerstand mit Figur.

Lupenrein bedruckt, vorbereitet für den Einbau von Sounddecoder und Abgasgenerator. N, Variante, Epoche IV. Fertigmodelle, neun Stück pro Packung.

Individuell bemalt, können mit beiliegenden Aufklebern versehen werden. Kunststoffbausatz mit Echtholzverkleidung, passend zur Spur 0.

Der Bubikopf wird zum stylischen Kultobjekt für daheim. Steckbausatz aus mehrfarbig bedruckten MDFPlatten. Auch im Analogbetrieb manuell schaltbare Innenbeleuchtung.

Ausführlicher Test in unserer Februar-Ausgabe. Varianten, ab Epoche III. H0, Formneuheit, ab Epoche IV.

Gut detailliertes Modell mit extra eingesetzten Scheinwerfern. Kann in Transport- und verschiedene Arbeitsstellungen gebracht werden.

Sportwagenklassiker in klein, wird auch in gelber Lackierung angeboten. H0, Formneuheit, ab Epoche I. Geliefert in Blisterverpackung mit zwei Bänken.

H0, Varianten, Epoche IV. Für den Einsatz im Express-Güterzugdienst mit Faltenbalg-Übergängen ausgestattete Fahrzeuge, ansprechend detailliert und lupenrein bedruckt.

Ultrafeiner Kleinserienbausatz mit Echtholz-Schwellenrost. Dazu passende hohe und niedrige Stellhebel: H0, Formneuheit, Epoche I.

Filigranes Messingmodell mit authentischen Anschriften. Erhältlich fertig oder als Bausatz. Für die Verarbeitung mit Elektrostat. In Steigungen bis zu 20 Promille beträgt seine Normallast sogar Tonnen.

Die Betriebsform mit Zusatzwagen wurde in den 90er-Jahren oft praktiziert, aber nicht gern gesehen, weil am Wendebahnhof ein Rangiermanöver erforderlich wurde.

Damit gingen die Vorzüge der Pendelfähigkeit verloren. Vor der Schwungmasse wäre somit Platz für den Lautsprecher. Der Umlauf ist an der Pumpe unterbrochen, die Sandfallrohre sind zu den Rädern durchgeführt.

Dennoch hatten schon mehrere Hersteller die dicke Kriegslok im Programm — jedoch nicht Märklin. Die wuchtige Stirnseite der Märklin-Lok. Entsprechende Gleichstrommodelle von Trix: Griffstangen teilweise aus Draht, Steuerung vorwiegend Metall.

Epochengerechte Platzierung der Lichtmaschine auf der linken Rauchkammerseite, Schornstein mit Aufsatz. Vorbildentsprechend Lampen in der Verkleidung des Zylinderblocks, Federpakete der Laufachse auf dem Rahmen, hochliegende Befestigung der Bremsschläuche.

Vorne Schienenräumer an der Achsdeichsel, am Tender fest montierte Schneeräumbleche. Glatte Windleitbleche, entsprechend vielen 42ern, jedoch nicht dem konkreten Vorbild sichtbare Nietköpfe.

Zierliche Steuerungsträger, durch durchbrochene Sandfallrohre bis zu den Treibachsen durchgeführt.

Geschlossenes Führerhaus mit freiem Durchblick. Umlaufbleche mit feiner Riffelstruktur, rechtes Blech im Bereich der Doppelverbund-Luftpumpe unterbrochen.

Feinspeichige Radsätze aus Metall, Laufflächen dunkel vernickelt, ebenso Steuerung. Radreifen und Spurkränze nach Hausnorm. Gegengewichte modellbahntypisch nicht überstehend.

Saubere seidenmatte Lackierung, im roten Bereich deutliche Glanzunterschiede zu durchgefärbten Kunststoffteilen.

Dieser mit Haftreifen und fest gelagert. Erste Kuppelachse mit leichtem Seitenspiel, zweite Kuppel- und Treibachse auch mit leichtem Höhenspiel, letzte Kuppelachse stark seiten- und gefedert höhenbeweglich.

Bis zu 23 Funktionen schaltbar, davon 18 Geräuschfunktionen. Lauter Auspuffschlag, deutlich aus dem Tender stammend. Nicht ganz ruckfreies Anfahren aus dem Stand, Höchstgeschwindigkeit digital umgerechnet Stundenkilometer.

Märklin-üblich gute Bedienungsanleitung mit Explosionszeichungen, Ersatzteilliste und Funktionenverzeichnis. Das Lokgehäuse lässt sich durch Lösen von vier problemlos erreichbaren Schrauben abnehmen, der Kohlenkasten ist aufgesteckt.

Auspuffschlag aus der Zylinderregion wirkt wesentlich vorbildgetreuer. Kutters Fazit Die 42er ist eine typische Märklin-Lok: Als fahrfreudigem Modellbahner wären mir freilich ein paar andere Dinge lieber gewesen, die auch nicht viel mehr gekostet hätten: Das andere Tunnelende, die Einfahrt zum Bahnhof Langenthal.

Natürlich zweigt hier auch eine Nebenbahn ab, die nur eingleisig und nicht elektrifiziert ist. Die vor vier Jahren vorgestellte Anlage wurde um einen L-förmigen Schenkel ergänzt und ist nun U-förmig.

Eine andere Lösung war angesichts der Fläche im Dachboden nicht möglich. Bevor die Züge am Bahnbetriebswerk vorbeifahrend den Bahnhof Langenthal erreichen, passieren sie einen Tunnel, der durch den Weinberg führt.

Anders als beim ersten Anlagenteil ist der neue in Modulbauweise entstanden. Viele Arbeiten lassen sich so im Werkraum erledigen, weniger Staub gelangt auf die Anlage.

Zudem lassen sich die Module praktischerweise auf die Seite kippen, so dass das Verkabeln und Löten unter der Anlage entfällt.

Die Kästen der Module entstanden aus Sperrholzplatten. Mechanisch verbunden sind sie mit Schlossschrauben, elektrisch durch Sub-D-Stecker.

Zum Landschaftsbau habe ich die gleichen Materialien eingesetzt, die schon im Februar erwähnt wurden. Gestalterisches Neuland für mich war der Fluss.

Sein Bett habe ich recht dunkel mit grüner und grauer Farbe gestrichen, die Ufer mit Steinen von Faller beklebt. Am Langenthaler Hausbahnsteig rollt ein VT Auch für Zuckerrüben beginnt wie beim Wein die Ernte im September.

Ein nett gestaltetes und realitätsnahes Detail! Es muss nicht immer DB sein: Beide Anlagenkanten erhielten einen Auslaufschutz, der bis zum Erhärten der Masse angebracht wurde.

Nachdem die Masse ausgehärtet war, habe ich die Oberfläche mit Water-Effects von Vallejo betupft, so entstanden die Wellen. Eingesetzt wird, was gefällt, vorausgesetzt, es passt in die Epoche IIIb.

Vor allem wegen der Modulgrenzen habe ich bei Elektroloks und -triebwagen sicherheitshalber die Stromabnehmer mit Hilfe von 0,Millimeter-Angelschnur in der Ausfahrhöhe begrenzt.

Sie reichen jetzt nur bis knapp unter die Oberleitung. Vorne rechts ein ET Die auf der Nebenstrecke eingesetzte 64er nimmt nach dem Umsetzen in Langenthal Wasser.

Am Flussufer ärgern sich die Angler über den vorbeifahrenden Schlepper. Durch die üppige Verglasung sind alle Details und Motive gut zu sehen.

Angesiedelt ist die Anlage im September bei schönem Spätsommerwetter. Auf dem Berg oberhalb des Bahnbetriebwerks hat bereits die Weinlese begonnen. Unzählige Trauben müssen nun bis zum ersten Frost in mühsamer Handarbeit geerntet werden.

Gesammelt auf einem Wagen mit Holzfass, werden sie zum Weingut transportiert und dort weiterverarbeitet. Eine kleine gemauerte Hütte bietet den Pflückern an kalten Tagen einen Ort zum kurzzeitigen Aufwärmen.

Auch viele Wanderer nutzen dieses Verkehrsmittel. Am Ortseingang befindet sich eine Esso-Tankstelle. Hier kann nicht nur getankt werden, auch auch eine kleine Reparaturwerkstatt ist vorhanden.

Auf steilen Treppen führt der Wanderweg durch den Weinberg. Wesentlich mehr ins Schwitzen als die Wanderer kommen aber die Traubenpflücker.

Auf der Hebebühne unterzieht indes ein Mechaniker einen Opel einer genaueren Inspektion. Das Städtchen Langenthal liegt auf einem Bergrücken und ist von einer gut erhaltenen Stadtmauer mit Wehrtürmen umgeben.

Etwas tiefer führt die zweigleisige Hauptbahn vorbei, an der sich der Bahnhof befindet. Allerdings wird Langenthal gerne als Überholungsbahnhof genutzt, wo langsamere Züge auf die Seite genommen werden und einen Zwangshalt einlegen müssen.

In diesem Bahnhof zweigt eine eingleisige Nebenbahn ab, die nach Burgschwalbach führt. Züge aus diesem Ort, die über Langenthal hinaus verkehren, nutzen das Gleis 2, dort endende das Gleis 1.

Am Wasserkran können durstige Dampfloks vor der Rückfahrt ihr Flüssigkeitsdefizit ausgleichen. Eine Wellblechhütte ist Dienstsitz des Rangiermeisters, aber auch das Lokpersonal verbringt hier gerne mal eine Pause.

Links der schon bekannte Flügel mit dem Bahnbetriebswerk, von dem angeschnitten noch eine Halle zu sehen ist. In der Mitte die Weinberge, unter denen die zweigleisige Hauptstrecke entlangläuft.

Vorne die beiden Flussbrücken, nach denen die Strecke im Untergrund verschwindet. Meist besteht der hier verkehrende Zug aus vier dreiachsigen Umbauwagen und einer Dampflok der Baureihe Sie setzt in Langenthal um und fasst Wasser.

Sicher werden Eisenbahnfans die neuen Lichtsignale auffallen, mit denen Langenthal vor Kurzem ausgestattet wurde. Im Stellwerk geht es seitdem ruhiger zu, statt der alten Hebelbank hat ein Drucktasten-Stellpult Einzug erhalten.

Auch die Seilzüge der Formsignale und Weichen sind verschwunden. Er beherbergt im Erdgeschoss unter anderem einen Fahrkartenschalter und eine Kneipe.

Oben befindet sich die Wohnung des Bahnhofsvorstehers. Flankiert wird der Hauptbau von einem hölzernen Toilettenhäuschen, das wie er noch aus Kaisers Zeiten stammt.

Emsig bringen Bauern mit ihren Traktoren und Zugmaschinen die Rüben zur fest aufgebauten Verlademaschine. Erst werden die Anhänger gewogen, dann entleert.

Dazu werden die auf einer Plattform stehenden Fahrzeuge hydraulisch gekippt, die Rüben purzeln auf ein Förderband und werden von da in die bereitstehenden O-Wagen befördert.

Die Eisenbahn überquert ihn auf zwei Gitterbogenbrücken. Direkt am Wasser führt ein Weg entlang, den viele Langenthaler für ihre Spaziergänge schätzen.

Auch bei Anglern ist der Fluss beliebt. Gleich hinter den Brücken verschwinden die Gleise in zwei versetzt angeordneten Tunnelportalen.

Beim vorderen Gleis kann man gerade noch die Weiche des Abzweigs der Nebenbahn sehen. Ursprünglich war deren Endstation schon fertig, doch habe ich diesen Bahnhof verkauft.

Nun soll eine Kleinstadt mit zahlreichen Betrieben entstehen, die unter anderem von einer H0e-Schmalspurbahn bedient werden.

Sie soll mit Württemberger Fahrzeugen von Bemo ausgestattet werden. Ein meisterhaft gebautes Modell wie dieses ist Schmuckstück jeder Anlage.

Wegen der weltweiten Wirtschaftskrise können ihre Besitzer sich das aber nicht mehr leisten. Also haust die Familie weiter in dem zerfallenden Gebäude G ut, das historische Umfeld für dieses Motiv habe ich mir nachträglich zusammengeklaubt.

Aber wohl jeder, der sich ernsthaft Gedanken über die Gestaltung einer Modellbahnanlage macht, wird sich überlegen, in welchem Kontext das Dargestellte stehen sollte.

Zum Bau dieses Anlagenteilstücks bin ich gekommen wie die sprichwörtliche Jungfrau zum Kind: Auf der Modellbahnausstellung im oberbayrischen Kaltenberg , auf der ich die im März-Journal des gleichen Jahres gezeigten ersten beiden Anlagensegmente vorgestellt hatte, hatte ich den ersten Preis der Tombola gewonnen, ein von Ernst Blank aus Wessobrunn gebautes und gestiftetes Bauernhaus.

Damals war zwar bereits ein drittes Anlagensegment im Bau siehe März-Journal , doch war es zu weit fortgeschritten, um das Haus noch integrieren zu können.

Jede Dachpfanne wurde einzeln ausgeschnitten, gefärbt und eingesetzt. Plumpsklo und Misthaufen dürfen bei diesem Motiv natürlich nicht fehlen. Gemütlich sitzt die alte Wirtin im Abendlicht auf der Hausbank.

Nicht nur das Haus ist sehr detailliert gestaltet, sondern auch der kleine Garten davor. Bretter und sonstiger Abfall sammeln sich im alten Keller.

Gerade wird sie von einer Holzstapel, Schubkarre und Odelfuhrwerk. Ernst Blank hatte das Hausmodell ursprünglich als verlassene Ruine gestaltet.

Dies gefiel mir nicht, weshalb ich es etwas überarbeitet habe. Vor allem wurde das Dach mit einigen hundert aus Karton selbstgebastelten Dachpfannen aufgefüllt, um das Haus etwas bewohnbarer wirken zu lassen.

Auch die Fensterkreuze im Erdgeschoss habe ich nachträglich eingebaut, ebenso die Rampe zum Wirtschaftsteil des Bauwerks. Sie entstand aus Gips, der passend zum Steinsockel des Hauses modelliert und eingefärbt wurde.

Geradezu unverzichtbares Beiwerk eines Bauernhauses dieser Zeit waren die Plumpsklos, sinnvollerweise neben oder direkt über dem ebenso unverzichtbaren Misthaufen installiert.

Beides selbst zu bauen, war eine eher einfache Übung. Dagegen erforderte der aus vielen filigranen Holzleistchen bestehende Zaun Geduld und Fingerspitzengefühl.

Auch viele andere Details habe ich zusätzlich gestaltet, beispielsweise den Gerümpelhaufen vor und hinter dem Kellereingang oder den fein säuberlich aufgeschichteten und mit einem rostigen Blech abgedeckten Holzstapel sowie den kleinen Gemüsegarten vor dem Haus — auch dies ein Detail, das an keinem bayrischen Bauernhaus fehlen durfte.

Eher Nebensache ist auf dem Anlagensegment die Eisenbahn. Ihre Trasse läuft auf einem Damm hinter dem Haus vorbei. Sie entstand als individueller Entwurf im 3-D-Drucker.

Möglich machte das mein Sohn, der beruflich Zugang zu solchen Geräten hat. Nur wenn diese Lieferengpässe hatte, habe ich solche von Silhouette verwendet.

Dafür entstanden die meisten Büsche aus übrig gebliebenem Belaubungsmaterial dieser Firma. Fahrzeuge sind entsprechend der Epoche nur wenige zu sehen.

Während die Bedeutung des Reisezugverkehrs im Laufe der Jahrzehnte zurückging, rollen immer mehr internationale Güterzüge über den Pass.

Die Sonderausgabe der Eisenbahn-Journal-Redaktion widmet sich, nach einem historischen Abriss, unter anderem folgenden Themen: Betonplatten sind ebenso vorbildgerecht und bieten sich als Gestaltungsalternative an B eim Bau einer Anlage mit kleiner Nebenbahnstation tauchte die Frage auf, wie der Bahnhofsvorplatz zu gestalten sei.

In Frage kamen Pflasterung, Asphalt oder eben Betonplatten. Für gewöhnlich verwende ich für diesen Bodenbelag zwar Abgüsse der von mir hergestellten und vertriebenen Silikonformen www.

Aus drei Millimeter starken Hartschaumplatten, erhältlich im Architekturbedarf, wird die Grundplatte für den Platz vor und neben den Gebäuden geschnitten Bild 1.

Mit einem stumpfen, aber trotzdem ziemlich spitzen Spachtel drückt man die Fugen der einzelnen Betonplatten in das Material.

Wer ganz exakt sein will, darf sie nicht weiter als 0,2 bis 0,5 Millimeter werden lassen, was einer weiteren Ausgestaltung enge Grenzen setzen würde Bild 2.

Auf die grob zugeschnittenen und geprägten Hartschaumplatten werden alle Hochbauten des Bahnhofsbereichs, also Empfangsgebäude, Güterschuppen, Rampen, Treppen usw.

Mit dem Skalpell schneidet man die Platten nun passend zu und klebt sie flächig auf den Untergrund. Mit einem Schleifschwamm der Körnung 80 raut man die Oberfläche der Platten etwas auf.

Dabei sollte man unbedingt vermeiden, immer in einer Richtung zu arbeiten, da dies nach dem Bemalen deutlich zu sehen wäre Bild 4.

Beim Anstrich müssen die eingeritzten Fugen mit besonderer Aufmerksamkeit bepinselt werden, damit von der grellen Farbe des Schaummaterials nichts mehr durchschimmert Bild 5.

Nach diesem Grundanstrich wirkt die Fläche noch sehr eintönig. Vor den notwendigen weiteren farblichen Behandlungen muss das Betongrau aber gut durchgetrocknet sein.

Dies gilt auch für die Farbe in den Fugen, die auf Bild 6 noch etwas feucht sind. Der lasierende Auftrag sollte leicht fleckig trocknen und die Plattenstruktur betonen.

Die Gebäude und Rampen werden zur Kontrolle nochmals an ihren Platz gestellt. Ist man mit dem Ergebnis nicht zufrieden, wiederholt man diesen Arbeitsschritt entweder auf der ganzen Fläche oder in Teilbereichen mit einer etwas veränderten Farbmischung Bild 7.

Wenn alles gut getrocknet ist, wird fein ausgesiebter Sand mit einem weichen Pinsel in den Fugen verteilt Bild 8. Ein harter Pinsel würden die Körnchen in alle Richtungen wegspringen lassen.

Mit einer Blumenspritze wird der ganze Platz mit entspanntem Wasser genässt. Danach träufelt man stark verdünnten Mattkleber ebenfalls von Langmesser-Modellwelt in die Fugen und auch gerne mal daneben.

Bis hier war die Gestaltung des betonierten Bahnhofsvorplatzes eine recht zügige Angelegenheit, sieht man mal von den Trockenphasen ab. Der letzte Arbeitsschritt jedoch ist eine Geduldsarbeit, die eine sehr ruhige Hand fordert.

Zunächst wird mit einem harten schmalen Pinsel unverdünnter Mattkleber in die Fugen im Sand gestrichen Bild Damit der Mattkleber nicht austrocknet, ist schrittweises Arbeiten nötig.

Nach einem Tag ist der Mattkleber trocken und die überschüssigen Fasern können abgesaugt werden. Kurbjuweit OOK seit langem für pointierte Ansichten bekannt, aber auch für zielführende Ratschläge zu Anlagenplanung, -bau und -betrieb.

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Gut zu erkennen sind die Ausbesserungen beziehungsweise Feuchtigkeitsschäden im unteren Teil der Tore. Das ist zwar auch in diesem Beitrag der Fall, doch lassen sich die im Folgenden gezeigten Kniffe und Techniken oft auch anwenden, um Teile aus Bausätzen zu verbessern und detaillierter zu gestalten.

Folgende Materialien sind für diese Bastelei nötig: Als Werkzeuge braucht man mehrere feine Stichel unterschiedlicher Stärke, das eine oder andere Skalpell sowie ein Teppichmesser mit einer Klinge für Laminatschnitt, um V-förmige Rillen erzeugen zu können Bild 1.

Mit dem Laminatmesser werden die Fugen erweitert Bild 2. Als Nächstes sind die tiefen und gut sichtbaren Linien der Holzmaserung an der Reihe.

Sie werden mit einem der Stichel nachgebildet Bild 3. Der nächste Schritt beim Nachbilden von Holzstruktur ist, eine feine Drahtbürste mehrfach entlang der Bretterstruktur über die Kunststoffoberfläche zu ziehen.

Damit wird nicht nur die feinere Maserung imitiert, sondern es werden auch die gröberen Strukturen etwas abgemildert. Soll es zweiflügelig werden, trennt man es zusätzlich entlang der Mittelachse.

Will man besonders angegriffenes Holz darstellen, kann man zudem die Unterkante einschneiden und -ritzen Bilder 5 und 6.

Mit Sekundenkleber befestigt man die beiden Torfügel aneinander und testet dann, ob sie auch an die vorhergesehene Stelle im Gebäude passen. Normal ist es auch, dass sich Holztore durch jahrzehntelanges Hängen bei Wind und Wetter verziehen.

Nun geht es ans Detaillieren mit Kleinteilen. Dazu gehören übergenagelte Verstär- kungsbretter, vorzugsweise im unteren Bereich. Wählt man dieses Detail — die Bretter werden zusammen mit dem Tor angefertigt —, so kann man sich natürlich das Ausfransen der unteren Torkante sparen.

Die Nägel in den Brettern lassen sich ganz einfach nachbilden, indem man mit einer Nadel Löcher in den Kunststoff drückt. Als Nächstes angebracht werden die hier von Grandt Line stammenden Angeln.

Oft befindet sich oberhalb des eigentlichen Tors eine Reihe Fenster. Um diese nachzubilden, zeichnet man zuerst die Rahmen exakt auf Millimeterpapier.

Dann legt man ein dünnes Stück Klarsichtkunststoff über die Zeichnung. Die hölzernen Fensterrahmen entstehen aus Evergreen-Profilen.

Wie die Torflügel werden auch die Fensterscheiben gealtert. Auch die Maueröffnung rechts mit ihrem Gitter verdient Beachtung. Ein weiteres Torbeispiel, diesmal ohne Oberlichtfenster.

Feinbemalung zur Darstellung abgeblätterter Farbe ist der nächste Schritt. Auf die gleiche Weise, aber mit Brauntönen, verstärkt man das Aussehen blanken Holzes.

Abgeschlossen wird die Holzalterung durch das Auftupfen von leicht grünen und schmutzbraunen Pigmenten am unteren Ende der Türe, um den Eindruck schon etwas angegammelter Bretter zu erwecken.

Danach werden die Türangeln und Verstärkungsbretter optisch betont, indem man sie mit schwarzen Pigmenten bepinselt.

Die Tore sind nun fertig und können in die für sie vorgesehenen Gebäude eingesetzt werden. Danach werden die Glasscheiben verschmutzt.

Man verwendet dafür Pigmente in dunkelgrauen und Schmutztönen. Sie werden mit einem Pinsel in der Ablaufrichtung von Regenwasser übers Glas gezogen.

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